Skärmavbild 2021-08-06 kl. 14.58.51

Blir “Just in time” förpassat till historien nu?

Pandemin har påverkat hela världen på olika sätt. Vi har sett en hälsokris, en finansiell kris, en humanitär kris för att inte tala om de omedelbara effekterna på rese- och restaurangnäringen, liksom flera branscher inom detaljhandeln. Men de störningar som nu finns kan inte bara hänföras till pandemin. Viruset må vara den utlösande faktorn eller katalysatorn bakom utmaningarna i världshandeln, men det verkliga problemet är kanske, den från början  japanska, just-in-time-principen.

När pandemin slog till med full kraft under Q1 2020, innebar det dels nedstängningar och produktionsbortfall från de stora tillverkningsländerna i Fjärran Östern men också panikavbeställningar av inneliggande order från företag i Europa och USA, däribland en hel del detaljhandelsbolag. När första vågen var över i väst – efter Q2, släpptes orderflödet på vilket innebar att två miljoner containrar som skulle lämnat Asien under första halvåret, gjorde det först efter sommaren. Resten är historia. I YouTube-klippet nedan sammanfattas läget och utmaningarna på ett bra och lättillgänglig sätt:

Två miljoner (extra) containrar ska lossas, sättas på lastbilar, transporteras till slutmålet – och därefter är den numera tomma containern redo för nästa uppgift.

Det hela ledde till att:

  1. Smittoutbrott i i- och urlastninghamnarna ledde till en ojämn hantering av godset och kunde inte hantera de extrema pucklarna i flödet.
  2. Tillgängligheten av lastbilar och chaufförer för att hantera situationen var för liten och är fortfarande en bristvara.
  3. Det skapades därvid också långa köer av fartyg utanför hamnarna på väg in för att lossa och lasta på nytt.
  4. Antalet containrar på den globala marknaden var för få för att tillåta att låta några bli fast i flödet. 10% av containerbeståndet måste dessutom bytas ut varje år pga förslitning. 1,2 och 3 ovan skapade en drastisk minskning av containerkapaciteten, inte bara för att containrar blev fast på en annan continent, men också eftersom den tid som förlöpte mellan att en container fylls och sedan blir tillgänglig igen ökade med först ungefär 30%.
  5. 99% av den tillgängliga transportflottan på global är fullbelagd och kan inte garantera vare sig exakt prisbild eller leveransdatum.

Summa summarum lider världshandeln med andra ord fortfarande av obalanser som har sitt ursprung av kraftig inbromsning under våren 2020 och därefter full gas när de beställda varorna skulle lossas, tillsammans med de varor som kommit till som en konsekvens av ökad efterfrågan.

En liten förändring i ett kritiskt system kan orsaka konsekvenser långt fram i kedjan – och nu hände allt på en gång. Den ökade efterfrågan i kombinationen med utmaningarna rent logistiskt har också orsakat bristsituationer och prisökningar på kritiska råvaror och komponenter såsom metaller och halvledare, men även på mat och andra importvaror. Och flaskhalsarna kan inte byggas bort på kort sikt. Det finns ingen möjlighet att öka antalet containrar med 30% eller fartygskapaciteten, vid snabba förändringar i efterfrågan. Och svallvågorna tar tid för att ebba ut.

Vissa marknader har särskilda utmaningar – hit hör UK som efter Brexit haft stora utmaningar att hantera bristen på chaufförer, när nya regler gjort det svårt att få chaufförer att köra inom landet. Dagligvaruhandeln gick häromveckan ut och varnade för tomma hyllor i butikerna och estimerar behovet till 100000 chaufförer, något som nu lett till att man ser över regelverket – men situationen med brist på chaufförer är liknande på flera håll.

Läget inom sjöfrakten som står för de stora volymerna är världen har lett till stora prishöjningar på containerfrakt, som alltså ska läggas till prisökningar på kritiska produkter – som kommer behöva tas ut från konsumenten i något läge.

Lägg därtill till de återkommande och omfattande smittoutbrotten av, just nu, deltavarianten och påföljande nedstängningar som skett, sker och kommer att ske löpande i Kina framgent. (Som grädde på moset har det också lyfts att vädereffekter under orkansäsongerna ytterligare kan försvåra logistiken framgent)

För det stora antalet varumärken och detaljister som är beroende av produktionsländer i Fjärran Östern finns det ett antal frågor att fundera på:

  1. Beställa nu och betala en högre frakt eller vänta och chansa på att det hela ordnar upp sig inom kort, eller åtminstone att situationen förbättras och fraktpriserna sjunker, med risken att stå utan varor när man tänkt sälja dem. För leksakshandlarna världen över är detta en kritisk fråga och det finns flera som befarar att hyllorna riskerar att stå tomma framåt juletid. 
  2. Styra om inköpen och korta leveranskedjorna genom att beställa från marknader närmare där varorna ska säljas, även kallat nearshoring.
  3. Hur ser man på lagersituationen i stort? Är ett högt lager en investering eller bara ett sätt att binda kapital. I nuvarande läget vill jag påstå att högre lagernivåer en billig investering kontra att inte ha någonting att sälja om just-in-time blir not-in-time. Ska en större andel av sortimentet klassas som NOS-produkter?
  4. Vissa större aktörer, som Home Depot, har tagit till mer drastiska åtgärder och själva köpt ett containerfartyg för att kunna garantera kapacitet till ett fast pris. Men det kräver såklart att det finns plats att lassa och lossa i de hamnar som är involverade. 
  5. Även faktorer som inte är kopplade till pandemin eller de sårbarheter som finns i världens logistiksystem kan få stora konsekvenser. Att Peru får en ny president kan får kopparpriset att stiga. Iskylan i Texas under våren har påverkan på produktionen av kemikalier som behövs till produktionen av färg och här i Sverige står vi inför en av de potentiellt allvarligaste kriserna i svensk byggindustri om Cementa inte får förnyat tillstånd för produktion på Gotland, något som kommer påverka såväl hela byggsektorn men också gruvbrytning och LKABs produktion av järnmalm som sedermera även leder till att stålverk får brist på råvara. Totalt är upp emot 400 000 jobb hotade. Ett annat exempel är det ovan nämnda exempel med Brexits påverkan på transportsektorns kapacitet i UK. Kan det hända där så kan det hända här – vilka risker finns för din bransch/verksamhet?

Det sägs att ordet resiliens – eller motståndskraft är det ord vars frekvens ökat mest i inlägg i underhuset i UK under året. Hur ska man som företag förhålla sig till effekterna av pandemin och vilka slutsatser bör man dra av läget som det kan tolkas just nu?

Mina egna slutsatser är följande:

  • Osäkerheten om vad som kommer hända framåt är fortsatt stor. Om jag hade att välja mellan varor på lagret till ett högre pris än vad jag är van vid och varor som jag kanske kan få till ett pris jag inte vet, hade jag valt det förstnämnda
  • Just-in-time bygger sårbarhet och förutsätter att allt fungerar som en klocka. Världen fungerade även innan 80-talet och Toyotas optimeringsfilosofi som sedan blev allenarådande. Det skapar fantastiska effekter när det funkar, men bygger också in sårbarhet. Vi får inte bli historielösa och tro att detta är det enda sättet att arbeta på!
  • Kina är ett land som under överskådlig tid kommer dominera som produktionsland för många inom retail. Men det är också så att det politiska system som driver effektiviteten är totalitärt, brutal och helt emot alla värderingar som finns om hållbarhet, allas lika värde och allt som man kan tänka sig skulle kunna stå i ett policydokument i ett företag som vill vara i framkant år 2021. Att dess betydelse minskar är såväl ett säkerhetspolitiskt intresse som intressant även för att kunna stå för de mest grundläggande skrivningarna i en CSR-deklaration.
  • Och Kina ligger långt bort. Att betala lite mer för produktion som ligger närmare kan vara billigare om man också räknar in riskfaktorn i varuflödet och ledtider – att kunna ta beslut senare och ändå få produkterna i tid.
  • Ta höjd för att problemen inte är kortvariga – räkna med 2-5 års störningar i varuförsörjningskedjan, om läget inte förvärras

Det finns, i skrivande stund, inget som helst som tyder på att det kommer bli bättre i den globala varuförsörjningskedjan på kort sikt, snarare tvärtom. Trycket är för stort för att kunna byggas bort på något års sikt och pandemin är uppenbarligen långt ifrån över. Trots vaccinationsprogram som har varit mycket lyckade här i Sverige är en stor del av den globala populationen fortfarande långt ifrån att få en första spruta – Afrika har en andel vaccinerade som kan räknas i ett fåtal procentenheter. Här i väst har vi förmånen att få vacciner som har minimala biverkningar och hög effekt. Ryssland har både tveksamma effekter och högt vaccinationsmotstånd, vilket i Kina kompenseras av tvångsvaccinationer men fortfarande oklar effekt och  effektivitet över tid. Återkommande smittoutbrott tecknar inte en positiv bild.

“Vi kommer få lära oss att leva med det här viruset” har varit budskapet från Anders Tegnell ända från början. Det är en signal om att, även om du fått krama farmor i sommar, så kommer vi få hantera detta under överskådlig tid. Följdverkningarna från första vågen är ännu inte över – och mer kommer.

För egen del tänker jag att det man har på lager, det har man och det går att sälja. Allt annat är att hoppas på, intäkter som kanske kommer, men till kostnader som är okända och där betalningsviljan från konsumenten också kommer ha sina gränser – trots stimulanspaket, där ju 20% av alla USD som finns idag har lämnat tryckpressarna under pandemin.

Ett tips är att följa Freddy Jönsson Hanberg på LinkedIn – han är on top vad gäller logistik och har mycket att tillföra i detaljerna om man behöver mer riktad assistans i frågan.

 

 

 

 

Dela inlägget

Share on facebook
Facebook
Share on google
Google+
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on pinterest
Pinterest
Share on print
Skriv ut
Share on email
Email