Skärmavbild 2021-03-28 kl. 10.46.46

Svarta svanar i varuförsörjningen

Fartyget Ever Givens (Det är rederiet som heter Evergreen) grundstötning i Suez kom vid ett riktigt dåligt tajmat tillfälle, just som ekonomierna skulle behöva gasa sig ur effekterna av pandemin. Det accentuerar också frågan ytterligare om beroendet av långa varuförsörjningslinjer, något som genast kom på agendan under förra våren då logistikkedjorna kortsiktigt brakade samman under de första månaderna av pandemin – där aktörer i Europa och USA först försökte bromsa och avbeställa redan orderlagda varor, samtidigt som pandemin påverkade flödet i såväl produktionen, flödet till hamnarna, i utskeppningshamnarna och i de logistiknoder där de omfördelas mot sin slutdestination.

Många områden inom handeln har 6-9 månader från order till leverans för sina produktionsmarknader i Asien, till försäljningsställena, något som är full acceptabelt i en situation där allt fungerar som en klocka och inga omvärldshändelser påverkar marknaden. Detta blev såklart en utmaning tidigt i pandemin, inte minst för de områden såsom modebranschen som tidigt föll handlöst i omsättning, men samtidigt hade ett lämmeltåg av leveranser på väg in för att lösa det orderbehov man såg för ett halvår sedan när orden lades.

Redan innan hade begreppet “China + One”, myntats som ett begrepp för de som eftersträvade att hitta alternativ till beroendet av Kina – både som en reaktion på Kinas brott mot mänskliga rättigheter, men också på grund av prisökningar och den uppenbara sårbarheten i att ha alla ägg i en korg. Den merkostnad som produktion på marknader närmare Europa skulle innebära, kunde därmed motiveras genom minskad lagerrisk och möjligheten att köpa till varor under säsong, särskilt i en framtid där produktionstekniker möjliggör en helt annan flexibilitet i produktionen. Detta skulle också hantera det massiva överskott av mode – där det beräknades att det redan innan pandemin fanns ett produktionsöverskott om 30% och där 56 % av alla modeföretag inte gick med vinst. McKinsey skrev 2018 en rapport – Is apparel manufacturing coming home? Nearshoring, automation, and sustainability – establishing a demand-focused apparel value chain.” –  omkring denna utveckling, väl värd att läsa även tre år senare. 

(Pandemin har redan orsakat fler effekter för just modeindustrin som snart går in i ett Q2 där många måste återvinna förra årets varor och sälja dem som nyheter – för länder som varit nedstängda är effekterna ännu större och varar under överskådlig tid. Efter julhandelns nedstängning i Tyskland finns det 300 miljoner osålda vintervaror, som nu kommer binda kapital genom lagringsbehov till nästa försäljningssäsong – för att inte tala om effekterna för de som skulle producera varor för vintersäsongen 2021…)

Ever Given fast på grund visar ytterligare en sårbarhet i varuflödena

Just som världsekonomin började se ljuset i tunneln kom i förra veckan ett visst fraktfartyg, på väg med 20000 containrar genom Suez kanalen, att fylla förstasidorna. Det påstås att varje dags fraktvolym är värt 100 miljarder dollar, vilket innebär att redan några dagars stillestånd riskerar att påverka världsekonomin – och redan efter en dag fanns en ordentlig kö av fartyg på väg genom kanalen. Ungefär 12% av världshandeln passerar den smala kanalen  Fartyget sitter fast på grund och för att lossa det, krävs en kombination av muddring, bogserbåtar och även att man lättar på lasten. Det kräver i sin tur att köande fartyg backar ut ur kanalen och släpper fram kranbåtar och mudderverk. Även om myndigheter och rederi kommunicerar motstridiga uppgifter om huruvida fartyget kommer loss imorgon, nästa vecka eller senare, så har flera containerfartyg inklusive fartyg från Evergreen själva, redan börjat styra om trafik via Godahoppsudden, vilket inte bör ses som ett bra tecken…några veckors stillestånd, i kombination av den containerbrist som finns och redan upptrissade fraktpriser på 400% riskerar att orsaka följdeffekter som påverkar varuflödena även på flera månaders sikt.

I en situation där det samtidigt finns obalanser i produktion, råvaror och ingående komponenter, som en konsekvens av pandemin finns det flera möjliga effekter på längre sikt. Och inga av dessa är bra. Containerbristen och de kraftigt ökade fraktpriserna har redan inneburit att offererade priser har dragits tillbaka – med ett längre Suezscenario finns det också en risk för tillgångsinflation.

För handeln finns det därför all anledning att följa utvecklingen, men även att en extra gång överväga att se över sina produktionsmarknader – det som verkar vara rätt pris vid orderläggningen kan visa sig vara ett helt annat när varan väl ska säljas.

 

Dela inlägget

Share on facebook
Facebook
Share on google
Google+
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on pinterest
Pinterest
Share on print
Skriv ut
Share on email
Email